從國(guó)際范圍來(lái)看，歐美較早的意識(shí)到，用碳排放約束汽車(chē)的能耗和排放水平更準(zhǔn)確。據(jù)悉，歐盟成員國(guó)正考慮將汽車(chē)尾氣納入碳排放交易系統(tǒng)，一旦這一措施實(shí)施，燃油供應(yīng)商也將一并加入碳排放交易體系。美國(guó)、英國(guó)等也存在類(lèi)似以二氧化碳排放值為依據(jù)的征稅政策。

相比之下，我國(guó)汽車(chē)行業(yè)卻在限制油耗的道路上越走越遠(yuǎn)。雖然油耗和對(duì)應(yīng)的二氧化碳之間可以換算，但缺乏碳排放標(biāo)準(zhǔn)勢(shì)必削弱我國(guó)車(chē)企在國(guó)際市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力，走出去的難度也隨之加大。

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根據(jù)《節(jié)能和新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012～2020)》，乘用車(chē)平均油耗在2015年降至6.9L/100km，在2020年降至5L/100km。政府部門(mén)也為此出臺(tái)了相應(yīng)的消費(fèi)引導(dǎo)政策，如節(jié)能惠民補(bǔ)貼、購(gòu)置稅優(yōu)惠等。 本+文`內(nèi)/容/來(lái)/自:中-國(guó)-碳-排-放-網(wǎng)-tan pai fang . com

然而，隨著汽車(chē)技術(shù)與能源結(jié)構(gòu)的不斷升級(jí)，汽車(chē)排量以及排放污染物總量與油耗之間已經(jīng)不存在嚴(yán)謹(jǐn)?shù)臄?shù)學(xué)關(guān)系，換言之，小排量車(chē)型不一定油耗低。而通過(guò)碳排放卻可以精確的衡量車(chē)輛的耗能和排放水平等指標(biāo)，引入碳排放指標(biāo)也因此成為歐美等汽車(chē)工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家通用的做法。如歐盟規(guī)定，到2020年，在歐盟國(guó)家出售的新車(chē)平均每公里二氧化碳排放量由目前的130克減少到95克。 本*文@內(nèi)-容-來(lái)-自；中_國(guó)_碳^排-放*交-易^網(wǎng) t an pa i fa ng . c om

籠統(tǒng)地限定油耗不僅可能無(wú)益于減少碳排放，還在一定程度上給主機(jī)廠在選擇技術(shù)路線帶來(lái)困難。李駿指出，車(chē)輛油耗與整車(chē)重量、整車(chē)匹 配、發(fā)動(dòng)機(jī)效率等有密切的關(guān)系，但油耗低的不一定碳排放低，同時(shí)我國(guó)在國(guó)際上受到的環(huán)保壓力主要來(lái)自過(guò)高的碳排放，所以引入碳排放來(lái)衡量汽車(chē)能耗更合理。 此外，唯油耗論也制約了汽車(chē)企業(yè)的碳排放交易。（完） 禸*嫆唻@洎：狆國(guó)湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

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