在過去十幾年中，市場(chǎng)追捧、經(jīng)濟(jì)危機(jī)、過量分配、制度缺陷等因素導(dǎo)致了碳價(jià)（EUA）的起起伏伏。出于維護(hù)市場(chǎng)穩(wěn)定性，歐盟的政策制定者并不希望一個(gè)新的部門納入會(huì)對(duì)碳價(jià)帶來較大的影響。然而，由于道路交通減排難度大導(dǎo)致減排成本高，在納入的前期為了提升市場(chǎng)參與者的積極性，可能會(huì)在配額分配和總量控制方面比較放松，但是隨著總量控制收緊，道路交通減排由于其成本高可能會(huì)抬升碳價(jià)。其實(shí)，最值得參考的經(jīng)驗(yàn)是來自于美國加州，因?yàn)榧又菔悄壳拔ㄒ挥薪?jīng)驗(yàn)可循、將道路交通納入的排放權(quán)交易體系，而且加州針對(duì)道路交通的規(guī)制類政策與歐盟也比較類似[6]；不光是歐盟，其他地區(qū)的碳市場(chǎng)在納入道路交通部門時(shí)都需要精心設(shè)計(jì)配套政策并要有基于價(jià)格或數(shù)量的市場(chǎng)穩(wěn)定機(jī)制。

 

對(duì)于消費(fèi)端油價(jià)來講，基于已有交通碳稅的國家和加州碳市場(chǎng)的情況，碳價(jià)極有可能沿消費(fèi)鏈條傳遞，也就是說不論是碳稅還是碳排放權(quán)交易，碳定價(jià)帶來的額外成本都會(huì)反映在終端用戶支付的油價(jià)中。