國際上聯(lián)合抵制歐盟收取航空碳稅的舉措進(jìn)一步升級(jí)。29國代表日前在莫斯科發(fā)表聯(lián)合宣言，提出了應(yīng)對(duì)歐盟強(qiáng)征航空碳稅的具體反制措施，包括利用法律禁止本國航空公司參與碳排放交易體系、修改與歐盟國家的“開放天空”協(xié)議、暫?；蚋淖冇嘘P(guān)擴(kuò)大商業(yè)飛行權(quán)利的談判等。 本文`內(nèi)-容-來-自；中_國_碳_交^易=網(wǎng) tan pa i fa ng . c om

從各自表態(tài)反對(duì)到提出具體措施，抵制歐盟航空碳稅陣營已躍升到一個(gè)新的層次。面對(duì)這一新局面，中國在堅(jiān)決反對(duì)的同時(shí)，也不妨練好環(huán)保“內(nèi)功”，雙管齊下，最大限度維護(hù)中國航空業(yè)的權(quán)益。 本+文+內(nèi).容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網(wǎng) t a np ai fan g.com

其實(shí)，歐盟近期口氣已有松動(dòng)，曾表示若各國能夠在創(chuàng)建全球排放控制體系上取得顯著進(jìn)展，可考慮暫停實(shí)施碳交易體系的部分內(nèi)容。有分析人士認(rèn)為，可借助中國發(fā)展碳交易市場之機(jī)，鼓勵(lì)航空公司參與中國的碳交易試點(diǎn)，建立中國航空業(yè)自身的碳排放交易體系，從金融角度提供一種可能的應(yīng)對(duì)手段。

這種方式可分兩步走：首先，建立中國航空業(yè)排放權(quán)總量控制制度；其次，設(shè)立中國航空業(yè)碳減排相關(guān)交易機(jī)制，包括建立碳資產(chǎn)負(fù)債表、環(huán)境效益流量表、企業(yè)社會(huì)責(zé)任與權(quán)益賬戶等排放權(quán)資產(chǎn)，負(fù)債和損益的報(bào)告及審計(jì)體系，對(duì)交易主體自愿減排交易的利益進(jìn)行計(jì)量、核算，產(chǎn)生交易激勵(lì)，并與總量控制掛鉤，從而形成促進(jìn)航空業(yè)節(jié)能減排的推動(dòng)力。

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“不過前提是，中國與歐盟的碳減排交易體系要相互認(rèn)可，這樣才能用中國的‘碳糧票’與歐盟的‘碳糧票’進(jìn)行兌換。”洲際交易所（ICE）大中華區(qū)董事總經(jīng)理黃杰夫(微博)表示。

另有觀點(diǎn)認(rèn)為，若實(shí)行這種兌換，就相當(dāng)于承認(rèn)歐盟強(qiáng)征航空“碳稅”這一行為。但該做法既不合法又不合理更不合情，不能向其妥協(xié)。即使要利用市場機(jī)制促進(jìn)節(jié)能減排，也應(yīng)在國際民航組織的協(xié)調(diào)下，全球各國統(tǒng)一行動(dòng)，而不應(yīng)由單單某個(gè)地區(qū)性組織或國家單方面生成法律，從而對(duì)其他國家形成約束。

再者，要實(shí)現(xiàn)航空業(yè)的節(jié)能減排，市場手段是輔助，技術(shù)革新才是根本。就航空業(yè)而言，其污染主要來自于發(fā)動(dòng)機(jī)燃料使用的排放。因此，要減排，需從飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的改造或燃料革新入手。正如中國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)市場研究部部長朱慶宇所言,中國航空企業(yè)在動(dòng)力技術(shù)方面能否有革命性的變革，能否研制出新的燃料替代現(xiàn)行的航空燃油。 本`文@內(nèi)/容/來/自:中-國^碳-排-放^*交*易^網(wǎng)-tan pai fang. com

“碳稅”之爭仍將持續(xù)。下一步，中國應(yīng)采取何種手段應(yīng)對(duì)也需多評(píng)估、細(xì)思量。歐盟強(qiáng)征航空“碳稅”，不得人心也不合情理，在堅(jiān)決反對(duì)的同時(shí)，也不耽誤練好環(huán)保“內(nèi)功”：一方面根據(jù)莫斯科聯(lián)合宣言內(nèi)容，選擇適合我國國情的反制措施；另一方面也可引入一些市場手段，以更低的成本、更高的效率促進(jìn)行業(yè)節(jié)能減排。（完）

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