（一）

中國航運(yùn)業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的碳排放背景與現(xiàn)狀

 

綠色轉(zhuǎn)型是指以生態(tài)文明建設(shè)為主導(dǎo)，以循環(huán)經(jīng)濟(jì)為基礎(chǔ)，以綠色管理為保障，發(fā)展模式向可持續(xù)發(fā)展轉(zhuǎn)變，實(shí)現(xiàn)資源節(jié)約、環(huán)境友好、生態(tài)平衡，人、自然、社會和諧發(fā)展。其核心內(nèi)容是從傳統(tǒng)發(fā)展模式向科學(xué)發(fā)展模式轉(zhuǎn)變，就是由人與自然相背離以及經(jīng)濟(jì)、社會、生態(tài)相分割的發(fā)展形態(tài)，向人與自然和諧共生以及經(jīng)濟(jì)、社會、生態(tài)協(xié)調(diào)發(fā)展形態(tài)的轉(zhuǎn)變。全球貿(mào)易的主要運(yùn)輸方式是海運(yùn)，大約90%的貿(mào)易貨物是通過海上運(yùn)輸?shù)模瑖H海運(yùn)溫室氣體排放量約占全球排放量的3%。2023年7月，IMO海上環(huán)境保護(hù)委員會第80屆會議（MEPC80）修訂了溫室氣體的減排戰(zhàn)略，新的減排戰(zhàn)略表明IMO更接近歐盟對于航運(yùn)業(yè)的減排計(jì)劃。國際航運(yùn)業(yè)溫室氣體年度排放總量以2008年為基準(zhǔn)年，要求到2030年至少降低20%，并力爭降低30%；到2040年至少降低70%，并力爭降低80%；到2050年或前后實(shí)現(xiàn)凈零排放。會議提出“采用從生產(chǎn)到使用全流程評估溫室氣體排放的方法”及規(guī)定到2030年，國際航運(yùn)業(yè)采用零排放或近零排放的燃料占比至少要達(dá)到5%（爭取10%）。《中共中央國務(wù)院關(guān)于完整準(zhǔn)確全面貫徹新發(fā)展理念做好碳達(dá)峰碳中和工作的意見》中指出，以經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展全面綠色轉(zhuǎn)型為引領(lǐng)，以能源綠色低碳發(fā)展為關(guān)鍵，加快形成節(jié)約資源和保護(hù)環(huán)境的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)方式、生活方式、空間格局，堅(jiān)定不移走生態(tài)優(yōu)先、綠色低碳的高質(zhì)量發(fā)展道路，確保如期實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰、碳中和。因此，我國航運(yùn)業(yè)如何率先實(shí)現(xiàn)綠色低碳轉(zhuǎn)型成為當(dāng)前亟待解決的問題。

 

隨著貨物貿(mào)易需求的不斷增加，我國船隊(duì)規(guī)模也在迅猛增長，根據(jù)《2021年中國航運(yùn)發(fā)展報告》的數(shù)據(jù)，截至2020年底，中國擁有的海運(yùn)船隊(duì)規(guī)模為2.51億載重噸，同比增長了7.6%。同時，從近10年的數(shù)據(jù)來看，中國的海運(yùn)船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模一直在持續(xù)增長。我國船隊(duì)增長速度快于我國海運(yùn)需求增速，也高于世界船隊(duì)增速，占世界比重也在逐步上升，直接對我國海運(yùn)碳排放量產(chǎn)生重要影響。根據(jù)IMO的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，全球航運(yùn)業(yè)溫室氣體二氧化碳排放總量從2012年9.62億噸上升到2018年10.56億噸。如果不采取進(jìn)一步的措施，到2050年，全球航運(yùn)業(yè)碳排放量將增加50％至250％不等。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2020年亞太地區(qū)碳排放量占全球總排放量的一半以上，合計(jì)占比達(dá)52%，其中中國占比30.7%，遠(yuǎn)超其他地區(qū)。

 

在這樣的情形下，我國交通運(yùn)輸部海事局于2022年發(fā)布《船舶能耗數(shù)據(jù)和碳強(qiáng)度管理辦法》，宣布中國從2022年開始全面實(shí)施船舶溫室氣體短期減排措施“國際航運(yùn)碳強(qiáng)度規(guī)則”，為綠色航運(yùn)低碳發(fā)展提供制度性保障。中國船舶集團(tuán)有限公司第七一一研究所相關(guān)人員表示，為符合要求，有的船東需要對船舶進(jìn)行技術(shù)升級和改造，促使航運(yùn)業(yè)加快技術(shù)創(chuàng)新和轉(zhuǎn)型，向更環(huán)保、更高效的方向發(fā)展。2024年交通運(yùn)輸部在上海設(shè)立首個中國籍船舶碳減排管理機(jī)構(gòu)——上海海事局船舶能效管理中心（以下簡稱“中心”）。這將助力我國船舶能效管理工作有序推進(jìn)，推動航運(yùn)業(yè)綠色低碳智慧轉(zhuǎn)型升級，進(jìn)一步提升上海航運(yùn)服務(wù)業(yè)能級，助力國際航運(yùn)中心建設(shè)。通過對國際航行船舶進(jìn)行預(yù)評級，有針對性地指導(dǎo)我國航運(yùn)企業(yè)積極采取技術(shù)、營運(yùn)和采取替代燃料等措施降低船舶能耗。同時，中心負(fù)責(zé)對我國船舶能耗數(shù)據(jù)開展統(tǒng)計(jì)分析，也將為積極穩(wěn)妥推進(jìn)我國航運(yùn)業(yè)實(shí)現(xiàn)“雙碳”戰(zhàn)略目標(biāo)，推動航運(yùn)業(yè)綠色低碳轉(zhuǎn)型提供數(shù)據(jù)基礎(chǔ)和重要參考。

 

我國規(guī)模比較大的航運(yùn)企業(yè)已針對低碳發(fā)展采取相應(yīng)的措施。例如，中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)有限公司堅(jiān)持采取碳減排措施，積極按歐盟的船舶排放和油耗監(jiān)測要求、IMO的《船舶燃油消耗的數(shù)據(jù)收集系統(tǒng)》等國際公約或標(biāo)準(zhǔn)的要求設(shè)定碳減排目標(biāo)；基于長期的能效數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)制定目標(biāo)，助力實(shí)現(xiàn)能源能效提升和溫室氣體減排；大力發(fā)展清潔能源，緊抓國家加快能源轉(zhuǎn)型和推動清潔能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的機(jī)遇，積極探索LNG運(yùn)輸，引領(lǐng)綠色能源運(yùn)輸發(fā)展的方向。此外，國內(nèi)一些內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)也采取了一系列碳減排措施。例如，重慶的長江輪船公司開發(fā)了新型節(jié)能集裝箱船，提高了能源利用率，其首批建造的12艘新型低碳減排船每年可減少碳排放量超過1萬噸，對促進(jìn)內(nèi)河航運(yùn)業(yè)的綠色發(fā)展具有重大意義。

 

（二）

歐盟碳排放交易體系下中國航運(yùn)業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的挑戰(zhàn)與壓力

 

當(dāng)前，中國航運(yùn)業(yè)在綠色低碳轉(zhuǎn)型方面已取得一定進(jìn)展，主要表現(xiàn)在推廣使用液化天然氣船舶、發(fā)展智能航運(yùn)系統(tǒng)、采用節(jié)能減排技術(shù)等方面。我國也在支持新能源船舶的研發(fā)和應(yīng)用，促進(jìn)航運(yùn)業(yè)向更清潔、低碳的方向發(fā)展。但現(xiàn)階段仍然存在包括技術(shù)成本高昂、綠色動力供應(yīng)不足、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制定與認(rèn)證體系不完善等問題。同時，全球氣候治理形勢復(fù)雜，國際環(huán)境政策和標(biāo)準(zhǔn)不斷演變，對我國航運(yùn)業(yè)提出了更高的要求和挑戰(zhàn)。

 

1.綠色轉(zhuǎn)型技術(shù)不足

 

航運(yùn)業(yè)綠色低碳轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵是技術(shù)創(chuàng)新，但我國面臨著許多技術(shù)上的挑戰(zhàn)。首先是新技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用難度大。為了降低碳排放，航運(yùn)業(yè)需要探索新的船舶設(shè)計(jì)和動力系統(tǒng)，例如船體型線優(yōu)化、高效推進(jìn)系統(tǒng)、節(jié)能裝置及能源使用氫燃料電池等。新技術(shù)的研發(fā)和實(shí)驗(yàn)需要巨大的資金投入，以及一個長期的推廣和應(yīng)用過程。技術(shù)的開發(fā)只是第一步，真正的挑戰(zhàn)在于將其應(yīng)用于實(shí)際的航運(yùn)業(yè)中。事實(shí)上，許多新技術(shù)的應(yīng)用難度相當(dāng)大。一方面，這些技術(shù)必須符合相關(guān)的法律法規(guī)和安全標(biāo)準(zhǔn)，需要政府的支持和監(jiān)管；另一方面，這些技術(shù)的應(yīng)用也需要企業(yè)的積極參與和投入，包括對船舶進(jìn)行更新改造和建設(shè)加注站等，均需要大量的資金和時間。傳統(tǒng)航運(yùn)企業(yè)在技術(shù)更新方面面臨不少挑戰(zhàn)，由于傳統(tǒng)船舶和設(shè)備的更新周期較長，技術(shù)落后，導(dǎo)致更新和改造成本高昂，同時也需要妥善解決老舊船舶的淘汰和回收問題。此外，低碳航運(yùn)技術(shù)還面臨著能源供應(yīng)不確定性的挑戰(zhàn)。低碳航運(yùn)技術(shù)需要依賴新型的低碳能源，如液化天然氣、甲醇?xì)淙剂想姵氐龋@些能源供應(yīng)的不確定性較大，需要大量的投資和政策支持。

 

2.經(jīng)濟(jì)成本壓力較大

 

為了實(shí)現(xiàn)綠色轉(zhuǎn)型，航運(yùn)業(yè)面臨著巨大的經(jīng)濟(jì)壓力。首先是船體改裝投入。若航運(yùn)企業(yè)選擇使用清潔能源，則需要承擔(dān)船體改裝的成本。根據(jù)英國廣播公司（BBC）報道，與傳統(tǒng)船用燃料相比，綠色甲醇的成本是傳統(tǒng)燃料的兩倍，新船的建造成本也高出10%至15%；將現(xiàn)有船舶改裝為使用氨氣的成本可能會達(dá)到該船價值的一半。要使一艘船具有改裝的基本條件，其建造成本通常至少需要5000萬美元。符合這一條件的船舶包括載重5萬噸以上的油輪、載重16萬噸以上的散貨船以及能夠容納7000標(biāo)準(zhǔn)箱以上的集裝箱船。因此，對于公司來說，改造一艘船的成本至少需要2500萬美元。對于使用LNG，從技術(shù)角度來看，當(dāng)前船舶進(jìn)行LNG動力改裝的技術(shù)難度較低，但費(fèi)用卻非常高。如果船舶的使用年限較長，改裝成本在其剩余使用周期內(nèi)基本無法收回。

 

其次是使用清潔能源燃料成本增加。零碳排放燃料的費(fèi)用遠(yuǎn)超傳統(tǒng)燃料，導(dǎo)致船舶建造和運(yùn)營成本增加約40%至60%，具體增長幅度取決于航線差異。以馬士基公司為例，基于其2022年的碳排放數(shù)據(jù)，若用綠色甲醇替代所有化石燃料，預(yù)計(jì)可減少約6.24億美元的碳稅；若改用綠色氨作為燃料（其為零碳燃料），則不會產(chǎn)生任何碳稅成本。在過渡階段，若使用LNG，則可減少約1.36億美元的碳稅成本。由于目前綠色清潔能源尚未實(shí)現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)，如果以現(xiàn)有的清潔能源價格進(jìn)行計(jì)算，全面采用綠色甲醇作為能源的采購成本將達(dá)到143.5億美元，而綠色氨的采購成本將高達(dá)285.8億美元，相比之下，液化天然氣（LNG）的采購成本約為5.5億美元。同時，綠色清潔能源對船舶的要求更高。一艘2400標(biāo)準(zhǔn)箱甲醇雙燃料動力支線集裝箱船，每艘船的價格在5200萬美元至5800萬美元之間，翻新一艘船舶以適應(yīng)綠色燃料的成本約為2500萬美元。此外，考慮到使用綠色清潔能源所需的相關(guān)設(shè)施建設(shè)，航運(yùn)企業(yè)在實(shí)現(xiàn)碳中和目標(biāo)時將面臨巨大的資本性支出和運(yùn)營性支出。這些支出包括船舶折舊、資本成本、日常運(yùn)營費(fèi)用、航行成本，以及由于零排放燃料需要更大燃料箱而占用貨艙空間增加的機(jī)會成本等方面的投入和成本。這表明，達(dá)到碳中和目標(biāo)對于航運(yùn)企業(yè)來說是一個長期且艱巨的任務(wù)。

 

最后是實(shí)現(xiàn)“碳中和”目標(biāo)要求我國航運(yùn)企業(yè)優(yōu)化現(xiàn)有的運(yùn)營模式和管理體系，低碳船舶和低碳技術(shù)設(shè)備的運(yùn)營成本通常比傳統(tǒng)船舶和設(shè)備的成本更高。包括綠色航運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)、低碳航線的規(guī)劃和替代燃料設(shè)施的建設(shè)（如LNG和氫燃料補(bǔ)給設(shè)施）。這些措施需要企業(yè)進(jìn)行大量的資金投入以提升能源效率和滿足碳排放標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致運(yùn)營和管理成本的顯著增加。因此企業(yè)在綠色轉(zhuǎn)型中面臨更大的經(jīng)濟(jì)壓力，隨著全球低碳運(yùn)營趨勢的推動，國際航運(yùn)公司紛紛加速綠色轉(zhuǎn)型步伐，全球市場競爭日益激烈。中國航運(yùn)業(yè)如不能迅速跟進(jìn)綠色轉(zhuǎn)型，將面臨來自低碳運(yùn)營企業(yè)的競爭壓力，可能導(dǎo)致市場份額和盈利能力進(jìn)一步下降。

 

3.面臨國際貿(mào)易壁壘

 

自20世紀(jì)80年代起，歐盟一直在積極推動低碳經(jīng)濟(jì)，并專注于發(fā)展航海節(jié)能減排技術(shù)，使其在全球低碳航行技術(shù)領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位。EU-ETS要求航運(yùn)企業(yè)長期遵循嚴(yán)格的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，這意味著中國航運(yùn)企業(yè)必須持續(xù)投入資源進(jìn)行環(huán)保合規(guī)管理。隨著航運(yùn)改革監(jiān)管規(guī)則的實(shí)施，歐盟航運(yùn)業(yè)的優(yōu)勢將進(jìn)一步擴(kuò)大，合法合理地以環(huán)保、低碳、節(jié)能的理念和規(guī)定構(gòu)筑了一道“綠色貿(mào)易壁壘”。這一壁壘將使不符合標(biāo)準(zhǔn)的中國航運(yùn)企業(yè)在進(jìn)入歐盟市場時面臨巨大阻礙，尤其是技術(shù)不完善和融資能力有限的企業(yè)，將難以繼續(xù)運(yùn)營亞歐航線甚至退出市場，增加了進(jìn)入歐盟市場的難度和成本。為了在國際市場上保持競爭力，我國航運(yùn)企業(yè)需要不斷提高市場聲譽(yù)和國際競爭力。這要求企業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新、綠色能源利用、管理優(yōu)化等方面進(jìn)行持續(xù)的投資和改進(jìn)，從而增加了長期的資金和資源投入。

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